Армянская железная дорога

Армянская железная дорога

18.12.2020



Армянская железная дорога (арм. Հայկական երկաթուղի) — система железных дорог, охватывающая 9 из 10 областей Армении, находится под управлением ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (арм. Հարավկովկասյան Երկաթուղի) — созданным в Армении дочерним обществом ОАО «РЖД».

Существующие пограничные переходы с Турцией и Азербайджаном закрыты. Железнодорожное сообщение осуществляется через территорию Грузии и оттуда паромом через Чёрное море. Поезда дальнего следования курсируют через Араратскую, Армавирскую, Арагацотнскую, Ширакскую, Лорийскую и Тавушскую области.

История создания

До 1991 года железные дороги Армении управлялись Закавказской и Азербайджанской железными дорогами. После распада СССР ЗКЖД разделилась на Абхазскую, Армянскую и Грузинскую железные дороги, участок от азербайджано-грузинской границы до станции «Беюк-Касик» был передан Азербайджанской железной дороге. К Армянской железной дороге отошли линии, расположенные на территории Армении. Линия, обслуживаемая Азербайджанской железной дорогой к Армянской железной дороге не переходила, так как была закрыта и фактически разобрана в ноябре 1989 года.

Однако и в период 1991—2008 годов железнодорожная сеть Армении понесла существенные потери. В сентябре 1993 года в связи с началом турецкой блокады был закрыт погранпереход Ахурян — Догукапи, а результате чего был законсервирован перегон Гюмри — Ахурян. В 1994 году в результате обвала на перегоне Дилижан — Гош был закрыт участок Дилижан — Иджеван, который было решено не восстанавливать. В дальнейшем, к 2012 году было окончательно прекращено грузовое движение и на участке Какавадзор — Дилижан; действующий начальный перегон бывшей линии Раздан — Иджеван используется как подъездной путь к Разданской ТЭС. В 2005 году был закрыт и разобран перегон Ереван — Арабкир, проходящий через центр Еревана, через несколько лет для прокладки проспекта Мясникян и другой объездной автодороги был разобран перегон Арабкир — Канакер. С началом деятельности ЮКЖД железнодорожная сеть стала постепенно реконструироваться, был восстановлен участок от Канакера до платформы Алмаст. Однако в феврале 2013 года в связи со списанием всего моторвагонного парка ТЧ-2 Гюмри было закрыто пассажирское сообщение на ветке Гюмри — Пемзашен.

Передача в концессию РЖД

13 февраля 2008 года в Ереване был подписан Концессионный договор о передаче государственного ЗАО «Армянская железная дорога» в управление ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога», которое является 100%-й дочерней компанией ОАО «Российские железные дороги».

В компании работает 4200 человек., а средняя зарплата составляет 115 тысяч драмов.

Фактически несмотря на заявленный размер инвестиций ЮКЖД за все время своего существования не ввела в действие ни одного нового железнодорожного участка.

Деятельность

Пассажирские поезда дальнего следования

Пассажирские международные поезда дальнего следования представляют собой два поезда: Ереван — Тбилиси и летний поезд Ереван — Батуми.

  • Скорый поезд «Армения» № 372/371 Ереван — Тбилиси курсирует круглогодично через день, отправлением из Еревана в 19:40 по нечётным числам и прибытием в Тбилиси в 9:40. Из Тбилиси поезд отправляется в 15:40 и прибывает в Ереван в 7:20 по чётным числам. Поезд состоит из двух спальных вагонов, одного купейного вагона, одного плацкартного вагона, одного общего вагона, одного вагона-ресторана и одного почтового вагона. Купейный билет из Еревана в Тбилиси в 2006 году стоил порядка 6000 драмов, а плацкартный до Алаверди в 2005 году стоил 2600 драмов. В августе 2009 года билет из Тбилиси до Ванадзора стоил 10,6 лари.
  • Скорый поезд № 202/201 Ереван — Батуми курсирует в летнее время (с июня по сентябрь), отправлением и прибытием в Ереван по нечётным. Отправление из Еревана в 22:30, а прибытие в Батуми в 16:56. Поезд состоит из двух спальных вагонов, шести — купейных и 4 плацкартных. Стоимость билета из Еревана в Батуми в вагоне «СВ» стоит 22 112 драмов (в 2008 году было 18 124 драмов), в купейном вагоне стоит в зависимости от услуг от 10 760 до 11 710 драмов (в 2008 году было 9300), а в плацкартном вагоне 6939 драмов.

Пригородные (внутриреспубликанские) маршруты

По состоянию на 14 апреля 2019 года в Армении курсировали электропоезда на следующих маршрутах :

  • Ереван — Гюмри (5 пар) (ЭР2 и ЭП2Д)
  • Ереван — Аракс (1 пара) (ЭР2)
  • Ереван — Ерасх (1 пара) (ЭР2)

Практически все электропоезда курсируют ежедневно, составы состоят из четырёх вагонов, составы ЭП2Д — двухвагонные.

На пригородных маршрутах с 2011 года введена трёхзонная система стоимости билетов (до этого действовала российская система разделения на зоны по 10 км). Согласно новой системе, все пригородные маршруты, в зависимости от протяжённости, разбиваются на три зоны; охват одной из них при поездке составляет 300 драмов, двух — 600 драмов, всех трёх — 1000 драмов. Для проезда на электропоездах ЭП2Д установлен тариф в 2500 драмов.

Проекты развития пассажирского сообщения

  • Ранее рассматривалась возможность открытия пригородного движения по участку Раздан — Иджеван, но этот проект был заморожен.
  • Рассматривается возможность запуска электропоезда с соответствующим строительством железнодорожного участка из аэропорта «Звартноц» в железнодорожный вокзал Еревана, а также пуска электропоезда со станции Аршалуйс в Ереван. В будущем возможен запуск городской электрички, которая будет проходить в черте города Еревана.
  • В феврале-марте 2010 года рассматривалась возможность пуска третьего тактового маршрута — Канакер-Раздан.

Участки без, или с ограниченным пассажирским движением

  • Участок Раздан — Дилижан находится в запущенном состоянии, пассажирских перевозок на нём не осуществляется, но до Дилижана эпизодически курсируют грузовые поезда. Согласно сообщениям заместителя генерального директора ЮКЖД, рассматривается движение пригородных электропоездов на Иджеван и Дилижан. Также в связи с оползнями и обвалами был полностью закрыт участок Дилижан — Иджеван, контактная сеть на участке почти полностью снята. С 2012 года прекращено движение грузовых поездов через Меградзорский тоннель.
  • На ветке Гюмри — Пемзашен до 2013 года имелось пассажирское сообщение, представлявшее собой 2 пары электропоездов. На последнем перегоне ветки, Пемзашен — Маралик пассажирского сообщения никогда не было.
  • На участке Алмаст — Раздан — Севан — Шоржа осуществляется пассажирское сообщение в летний период.
  • На участке Шоржа — Сотк пассажирское сообщение не осуществлялось
  • На западном обходе Еревана (Масис — Нурнус) пассажирского сообщения никогда не было.
  • Ведутся возобновительные работы на участке Гюмри — Ахурян. Этот участок возобновит деятельность при открытии границы с Турцией.

Все переходы в Азербайджан разобраны в связи с азербайджанской блокадой, которая продолжается со времён войны по сегодняшний день.

Статистическая информация

По состоянию на 2008 год основная деятельность компании является убыточной.

Сегодня развёрнутая протяжённость железнодорожных путей Армении составляет 1328,6 км, из которых 780 км — главные пути. Эксплуатационная длина ЗАО «ЮКЖД» составляет 726 км.

Провозная способность ЗАО «ЮКЖД» — 50 млн тонн и 5,5 млн пассажиров в год при функционировании всех четырёх стыков; пропускная способность только одной из стыковых станций — Айрум — составляет 18 пар поездов в сутки.

ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» полностью электрифицирована, оснащена системой полуавтоматической блокировки и современной технологической системой связи.

ЗАО «ЮКЖД» имеет 75 станций, четыре из которых являются пограничными (работает только одна):

  • Айрум — Садахло ( Грузия);
  • Ахурян — Догукапи ( Турция); — не работает, но технологически может быть восстановлена
  • Ерасх — Велидаг ( Азербайджан); — пограничный переход разобран в 1989 году
  • Иджеван — Бархударли ( Азербайджан) — пограничный переход разобран в 1989 году.

Подвижной состав и железнодорожные линии:

  • длина главного пути 780 км, 2,56 % из которого двупутный;
  • ширина колеи 1520 мм;
  • электрификация линии 98 %; 3,3;
  • количество грузовых вагонов 2035;
  • количество электровозов 49, из которых 18 — ВЛ8, 31 — ВЛ10;
  • количество пассажирских вагонов 158;
  • количество тепловозов 55.

Проекты развития

В рамках программы на 2009 год компания планирует восстановить 125 км пути, из которых 45 км подлежит капитальному ремонту. Эта работа уже начата, и достигнуты определенные результаты. Впервые за долгое время ЗАО «ЮКЖД» с целью эффективного проведения ремонтных и строительно-монтажных работ по текущему содержанию пути установили порядок ежемесячного планирования и подачи заявок на производство работ в «окно». Очевидно, что реконструкция инфраструктуры железных дорог Армении, а также грамотная внешняя политика, осуществляемая ЗАО «ЮКЖД», позволят в несколько раз расширить товарооборот Армении с другими странами. Сегодня Концессионером уже разработана стратегия формирования прозрачных условий перевозки грузов и каждый клиент Компании получает четкие условия осуществления перевозок. Также Компанией проводится активная работа по восстановлению и приобретению подвижного состава. Уже капитально отремонтировано и принято 7 локомотивов, 10 нуждаются в ремонте. В 2009 году планируется проведение исследований по восстановлению локомотивного депо в Гюмри. В 2009 г. будут начаты работы по восстановлению локомотивного депо Еревана. Также в 2008 г. было закуплено 48 электропоездов; были восстановлены ранее курсирующие электропоезда, которые задействованы на шести направлениях.

Начинается работа над запуском скоростного движения Армавир-Ереван-Севан-Шоржа. Ведутся реставрационные работы на станциях Армавир, Раздан, Канакер, Шоржа, Ереван. Кроме того, ведутся работы по организации пассажирского комплекса в Масисе. Отдельный проект реализуется по приграничной в Грузией станции Айрум, где проходит большой комплекс работ по реставрации всей инфраструктуры — пассажирского, вокзального, путевого комплексов.

Реконструкция и неосуществленные проекты расширения сети

Неосуществленный проект линии Армения — Иран

Железная дорога Иран—Армения позволит Армении пользоваться альтернативным путём транспортировки энергоресурсов и других товаров, получив выход во внешний мир. Сейчас железнодорожные коммуникации Армении с зарубежными странами обеспечиваются только через территорию Грузии.

В ходе обсуждения бюджета в парламенте Армении было заявлено, что проект не снят с повестки двусторонних переговоров и находится в сфере обсуждения специалистов.

По данным министра транспорта стоимость строительства железной дороги Армения—Иран в 2017 оценивалась в 3,2 млрд долларов. Расстояние будет составлять около 500 км (в зависимости от выбранного варианта), а средняя скорость будет составлять 100 км/час.

Рассматривалось три варианта строительства железной дороги Армения—Иран.

  • Строительство железной дороги будет начинаться от станции Ерасх, которая расположена восточнее города Арарат, в одноименном марзе. Несмотря на то, что станция не является тупиковой. Ерасх является конечной станцией пригородных электропоездов на участке Ереван—Масис—Ерасх, и далее через границу путь разобран. Согласно этому варианту, длина путей для строительства по территории Армении составит 443 км.
  • Строительство начнётся от станции Гагарин, которая расположена между городами Раздан и Севан, в марзе Гегаркуник на линии Ереван—Раздан—Сотк. Через станцию проходят товарные поезда, а летом имеется пригородное движение электропоездов, обеспечивающих отдыхающим из Еревана и его окрестностей доступ для отдыха на озере Севан. Длина путей от станции Гагарин до иранской границы составит 449 км, а строительство охватит города Севан, Гавар и Мартуни, и далее города Вайоц-Дзора и Сюника.
  • Строительство предлагается начать с предпоследней станции на тупиковой ветке Ереван—Раздан—Сотк, а именно с одноимённой станции Варденис в городе Варденис, который расположен на юго-востоке марза Гегаркуник. Через станцию Варденис проходят лишь товарные поезда. Длина путей по армянской территории со станции Варденис до границы с Ираном составит 397 км. Однако по окончании строительства, в расчёте общего расстояния от иранской границы до Еревана, этот маршрут окажется самым длинным из перечисленных.
  • По территории Ирана будет построена ветка в 80 км от границы до станции Маранд, которая расположена на севере Ирана.. Таким образом, общая длина строительства железной дороги составит в зависимости от выбранного варианта 523, 529 или 477 км.

    Основываясь на расчетах РЖД, председатель комиссии по финансово-кредитным и бюджетным вопросам заявил в ноябре 2017 года о нерентабельности строительства железной дороги Армения-Иран.

    В апреле 2019 года ответственный министр заявил, что строительство железной дороги в Иран не является приоритетом правительства.

    Неосуществленный проект ветки Ванадзор — Фиолетово

    История проекта строительства железной дороги Ванадзор—Фиолетово начинается в 1989 году, когда после разрушительного землетрясения в Армении Совет Министров СССР принял постановление, в котором, в частности, предусматривалось строительство данного участка железной дороги. В 1990 году проектный институт «Армгипротранс» составил технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства, однако по причинам распада СССР, экономического кризиса и других причин проект был отложен. После распада СССР, о проекте впервые вспомнили в 2004 году в проекте территориального расселения населения Республики Армении, утверждённом правительством в 2004 году (проект удостоился Государственной премии).

    Сейчас, чтобы попасть из Алаверди в Дилижан по шоссейной дороге, нужно преодолеть 100 км, а переправлять груз из Алаверди в Дилижан по железной дороге приходится через Ереван. Получается лишний крюк в 400—450 км. Станция Фиолетово, расположенная на ветке Раздан—Дилижан—Иджеван, находится в 22-25 км от основной на сегодняшней день железнодорожной магистрали Ереван—Гюмри—Ванадзор—Айрум. Тогда было решено состыковать эти две ветки, проложив немногим более 20 км путей. В случае строительства данной железной дороги, расстояние из Еревана по железной дороге до грузинской границы составит 220 км, вместо 308 км нынешних, что позволит сэкономить 26 % на преодолении данного расстояния. Стоимость строительства данного участка железной дороги (включая две станции: в селе Лермонтово и в пригороде Ванадзора) оценивается от 30 до 40 млн долларов. Экономия составила бы 8,5 млн долларов в год. В случае решения армяно-азербайджанского конфликта мирным путём и разблокирования границ с Турцией и Азербайджаном, данная ветка станет ближайшим железнодорожным путём из Азербайджана в Турцию через Казах—Иджеван—Дилижан—Фиолетово—Ванадзор—Гюмри—Карс. В случае же возобновления военных действий ветка станет не менее важной, так как сократит расстояние от грузинской границы через станцию Сотк до Степанакерта на 200 км, а до Мартакерта на 250 км.

    Строительство ветки позволит замкнуть железнодорожное кольцо Армении, снизить себестоимость перевозок и увеличить пропускную способность армянской железной дороги. В первую очередь, Армения получит круговое железнодорожное движение, то есть она будет иметь замкнутое железнодорожное кольцо. Кроме того, Армянская железная дорога в отличие от азербайджанской имеет всего одну колею, а строительство второй колеи для Армении непосильно, и строительство данной железнодорожной ветки позволит решить эту проблему.

    Генеральный директор ЗАО «ЮКЖД» Шевкет Шайдуллин подчеркнул формирование проекта по эксплуатации направления «Фиолетово — Ванадзор». Данный вопрос также обсуждался при встрече Премьер-министра Армении Тиграна Саркисяна с министром транспорта и связи Гургеном Саркисяном и генеральным директором ЗАО «ЮКЖД» Шевкетом Шайдуллиным.

    Проект, который сократил бы путь от Еревана до Тбилиси и дальше до черноморских портов на 112 км не реализован. Строительство должно было начаться еще в 2011 году, но РЖД более чем в 2 раза повысило оценку стоимости осуществления проекта, доведя ее в 2012 г. до $200-$250 млн.

    Неосуществленный проект ветки Ереван — аэропорт Звартноц

    Министерство транспорта и коммуникаций Армении совместно с Армянской железной дорогой разработало проект строительства новой скоростной железнодорожной линии, которая свяжет международный аэропорт Звартноц со станцией метро «Чарбах» в Ереване и с железнодорожной станцией Кармир Блур. Таким образом, предусматривалась интеграция железнодорожной системы Армении с Ереванским метрополитеном и аэропортом Звартноц. Этот проект также не был реализован.

    Ахурян — Догукапи

    Железная дорога Гюмри — Карс соединяющая Республику Армению и Турецкую Республику была построена ещё во время Российской империи с целью поддержания русско-турецкого фронта боеприпасами и продовольствием. По Карсскому договору, территория, на которой расположена данная железная дорога находилась на территории Армении, хотя это продолжалось недолго. После того, как к власти в Турции пришёл Кемаль Ататюрк, В. И. Ленин принял решение в качестве жеста доброй воли передать 30 000 км² из состава Армении в состав Турции, которую на тот момент Ленин считал коммунистической. После передачи территории, по которой проходила железная дорога, железнодорожные пути были перешиты с широкой на узкую колею. С 11 октября 1961 года действовало соглашение между правительствами СССР и Турции о прямом советско-турецком железнодорожном сообщении. Последний состав с грузами перешёл границу 6 июля 1993 года. Турция приняла в одностороннем порядке политическое решение закрыть границу с Республикой Арменией мотивирая свои действия Карабахской войной.

    ЗАО «ЮКЖД» заявляло, что готово открыть движение по переходу Ахурян (Армения) — Догукапи (Турция), расположенному на железной дороге Гюмри — Карс. Еще в 2008 году проводились определенные работы на приграничных с Турцией станциях Гюмри-Ахурян и в 2009 году специалисты компании уже дважды проверяли состояние путей на этом участке. Работы по расчистке железной дороги и станции проводятся каждый год, но в последнее время они стали более частыми и активными. На погранично-пропускном пункте Алиджан армяно-турецкой границы начались ремонтно-восстановительные работы. По его словам, в настоящее время ремонтно-строительные работы идут на погранично-пропускных пунктах на территории Армении, на стороне Турции асфальтируются дороги, ведущие в Алиджан. Были заменены некоторые элементы верхнего строения пути, для того, чтобы обеспечить движение на станции Ахурян, установлены опоры контактной сети. При этом станция Ахурян-2 уже работает в технологическом режиме. В ходе посвященного станции Ахурян совещания директор «Южно-Кавказской железной дороги» Шевкет Шайдуллин поручил восстановить все, что осталось в наличии. Начальник станции Мартин Геворгян считает, что это правильное решение. К примеру, имеется узкоколейный локомотив, который необходимо проверить, а также электротягу, подстанции и т. д. Встал вопрос контейнерной площадки, крана для погрузки контейнеров. Поменяли 1500 шпал из необходимых 5000. Опоры есть — можно электрифицировать пути станции. У турок в Дагукапи есть 40-тонный кран для контейнеров и крановая линия для малых грузов. Зато у армян есть возможность запуска крана для замены колесных пар. В любом случае, сотрудники станции не сидят сложа руки. Очистить пути от травы, смазать стрелки, что-то подкрасить или прибить. В общем дорога готова к открытию и вопрос её открытия является чисто политическим.