Катастрофа Fokker F28 в Нью-Йорке

Катастрофа Fokker F28 в Нью-Йорке

11.11.2020

Катастрофа Fokker F28 в Нью-Йорке — авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 22 марта 1992 года. Авиалайнер Fokker F28-4000 Fellowship авиакомпании USAir выполнял рейс AWE 405 по маршруту Нью-Йорк—Кливленд. Шасси самолёта после разгона по взлётной полосе оторвались от неё, но самолёт, пролетев остаток ВПП на высоте нескольких метров, рухнул в залив Флашинг в 7 метрах от полосы и полностью разрушился. Из находившихся на его борту 51 человека (47 пассажиров и 4 члена экипажа) погибли 27, выжило 24 (21 из них получил ранения).

Самолёт

Fokker F28-4000 Fellowship (регистрационный номер N485US, заводской 11935) был выпущен в 1986 году (первый полёт совершил 1 апреля). 23 августа того же года с б/н N214P был передан авиакомпании Piedmont Airlines. 5 августа 1989 года был куплен авиакомпанией USAir, в которой получил бортовой номер N485US. Оснащён двумя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Spey 555-15P. На день катастрофы совершил свыше 16 280 циклов «взлёт-посадка» и налетал 12 462 часа.

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 44-летний Уоллес Дж. Маджур II (англ. Wallace J. Majure II). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании USAir 6 лет и 9 месяцев (с 20 мая 1985 года). Управлял самолётами Embraer-110, DHC-7, McDonnell Douglas DC-9 и Boeing 737. В должности командира Fokker F28 — с 20 марта 1985 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал свыше 9820 часов, свыше 2200 из них на Fokker F28 (свыше 1400 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот — 30-летний Джон Дж. Рачуба (англ. John J. Rachuba). Опытный пилот, проработал в авиакомпании USAir 2 года и 7 месяцев (с 19 июля 1989 года). Управлял самолётом Boeing 727. В должности второго пилота Fokker F28 — с 1 февраля 1992 года. Налетал 4507 часов, 29 из них на Fokker F28.

В салоне самолёта работали две стюардессы:

  • Дженис Кинг (англ. Janice King),
  • Дебра Эндрюс Тейлор (англ. Debra Andrews Taylor).

Среди пассажиров на борту находился известный американский актёр Ричард Лоусон.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

Летный экипаж и бортпроводники самолета были на третий день плановой 4-дневной последовательности. Ни один из предыдущих сегментов полета не предполагал приземления или взлета из Ла-Гуардия. Экипаж начал свою деятельность 22 марта 1992 года с рейса 1257 из Трайсити, штат Теннесси, в Шарлотт, Северная Каролина, в 11:09. Рейс 1257 завершился в Шарлотте в 11:40. Экипажу было поручено начать рейс 1863 в Джексонвилл, Флорида, на N485US, в 14:45. Рейс 1863, которым управлял капитан, прибыл в Джексонвилл в 15:50. Следующий сегмент, рейс 405, должен был вылететь из Джексонвилля в 1635. Рейс 405 был задержан на земле из-за плохой погоды в районе Ла-Гуардия и был дополнительно задержан, чтобы вывести багаж пассажира, который решил покинуть самолет. Рейс 405 вылетел из Джексонвилля в 17:15 и был разрешен в районе Ла-Гуардия без значительных дополнительных задержек. Второй пилот, который летел по маршруту Tri-Cities-Charlotte, сказал, что он выполнил заход на посадку по системе по приборам (ILS) на взлетно-посадочную полосу 4 LaGuardia "до минимума" и начал торможение на посадочном крене. Пробка на рампе задерживала руление к воротам парковки. Хотя первый помощник не мог вспомнить маршрут прибывающего такси, он рассчитал 10-минутное ожидание выхода к выходу на рампе. Самолет был припаркован у выхода 1 примерно в 19:49, на 1 час 6 минут позже расписания.

После того, как самолет был припаркован у выхода 1, линейный механик, встретивший рейс, командир сообщил, что самолет "готов к работе". Командир покинул кабину без дальнейших комментариев и инструкций, а второй пилот приготовился к следующему этапу в Кливленд, который первоначально планировалось вылететь в 19:20. Первый офицер заявил, что у них не было никаких проблем с самолетом. Затем первый офицер прошел в терминал на 3-5 минут, чтобы воспользоваться туалетом. Командир вернулся примерно через 10 минут после второго пилота, и ни один из них не выполнил обходной осмотр самолета, и от них не требовалось делать это в соответствии с процедурами USAir. Второй пилот описал снегопад как «не тяжелый, без крупных хлопьев». Он заявил, что обогрев лобового стекла был слабым, снег соскальзывал с самолета и что нос самолета был покрыт водянистым слоем, насколько его рука могла вытянуться из окна. Первый помощник не помнил присутствия ветра.

Согласно данным США по борьбе с обледенением, самолет был очищен от льда жидкостью типа I с водно-гликолевой смесью 50/50 с использованием двух грузовиков. После устранения обледенения, примерно в 20:26, у одного из грузовиков возникли механические проблемы, и он был остановлен позади самолета, в результате чего задержка оттока составила около 20 минут. После этого командир потребовал повторного удаления льда с самолета. Самолет отодвинули от ворот, чтобы облегчить борьбу с обледенением, одним грузовиком для удаления льда. Записи USAir по борьбе с обледенением показывают, что второе удаление льда было завершено примерно в 21:00. В 21:05:37 первый офицер связался с наземным диспетчером LaGuardia и запросил разрешение на такси. Самолет получил разрешение на руление на взлетно-посадочную полосу 13. В 21:07:12 летный экипаж переключился на наземный диспетчер последовательности операций LaGuardia, который продолжал контролировать, пока не переключился на частоту вышки в 21:25:42.

Во время руления и взлета второй пилот выполнял обязанности нелетающего пилота. Контрольная карта была заполнена во время такси. Второй пилот напомнил, что при рулении они выбрали противообледенение для обоих двигателей. Командир объявил, что закрылки будут оставаться открытыми во время руления, и поставил пустую чашку кофе на ручку клапана в качестве напоминания. Второй пилот заявил, что у них нет проблем с визуальным контролем или управлением по курсу, но что командир объявил, что они будут использовать процедуры USAir для загрязненной взлетно-посадочной полосы, которые включали использование закрылков на 18 градусов. Он заявил, что затем командир объявил, что они будут использовать пониженную скорость V до 110 узлов. Второй пилот сказал, что он использовал дворники «пару раз» и что он использовал инспекционный фонарь для обледенения (крыла) для проверки правого крыла «может быть 10 раз, но не менее трех». Второй пилот заявил, что контрольная лампа горела только в то время, когда он смотрел на крыло. Он также заявил, что осмотрел крыло, проверив верхнюю поверхность на предмет загрязнения и черную полосу на передней кромке на предмет образования льда. Кроме того, он сказал, что не видел никаких загрязнений на крыле или на черной полосе и поэтому не рассматривал третье средство для борьбы с обледенением. Он сказал, что не считает снегопад сильным и не припомнил, чтобы ветер дул снег. Второй пилот заявил, что, подходя к точке номер один для взлета, они несколько раз оглядывались на крылья. Незадолго до взлета он вспомнил, как сказал: Мне нравится, черная полоса чистая.

Рейс 517 авиакомпании Northwest Airlines, Боинг 757, был удален из-под обледенения и вырулил около 21:00. Он стоял в очереди на рулежной дорожке A сразу за рейсом 405. Командир этого звена заявил, что ему хорошо видна верхняя часть крыла F-28, и что снега на фюзеляже было ровно столько, чтобы «размыть» отпечатки USAir. но крылья казались ясными. Он считал, что снег «почти остановился», и его больше беспокоило количество транспортных средств, таких как подметальные машины и плуги, чем снегопад.

Боинг-727, рейс 1541 компании Trump Shuttle, оттолкнулся от ворот в 21:25. Самолет приземлился в 20:45, и бортинженер отметил, что они «быстро собрали много снега во время моего обхода после посадки, но к финишу, похоже, было больше дождя». Он заявил, что снег в основном соскальзывал со всех поверхностей, кроме ровных, и что, похоже, он больше прилипал к той стороне самолета, которая смотрела на север. Он подсчитал, что к моменту удаления льда, между 21:10 и 21:15, у них накопилось 114 дюймов или меньше рыхлого мокрого снега. Они держали № 1 на рулежной дорожке CC, когда рейс 405 выруливал на взлет. По его оценкам, кончик крыла самолета рейса 405 прошел в пределах 50 футов от носа их самолета. Его позиция была немного выше, чем у крыла F-28. Он сказал, что крыло было хорошо освещено отражением света от взлетно-посадочной полосы и самолетов. Он описал рейс 405 как «довольно чистый самолет». Он сказал, что не может комментировать чистый лед, но что на крыльях и фюзеляже нет снега. После того, как рейс 405 удерживался во взлетном положении, он примерно 1 минуту наблюдал свечение контрольной лампы, которая отражалась от крыла. Он сказал другим членам экипажа, что свет «ослеплял его». Он не заметил брызг во время разбега рейса 405, но он увидел огненный шар в 21:35. Он сказал, что при посадке был дан уход на второй круг на расстоянии менее 300 футов от среднего маркера взлетно-посадочной полосы 13.

Катастрофа

Согласно записям диктофона, рейс 405 был разрешен на взлет и удержание на взлетно-посадочной полосе 13 в 21:33:50. Самолет получил разрешение на взлет в 21:34:51. Примерно в 21:34:56,6 диктофон записал звук, похожий на отпускание стояночного тормоза, а вскоре после этого зафиксировал усиление шума двигателя. В 21:35:17,1 командир, а вскоре после этого второй пилот сделал вызов на скорости 80 узлов, а в 21:35:25,4 второй пилот сделал вызов V1. В 21:35:26,2 второй пилот сделал вызов VR. Указанные взлетные скорости для F-28 при весе и конфигурации полета 405 (полная масса 66 000 фунтов и положение закрылков 18 градусов) составляют 124 указанную воздушную скорость для V1 / VR и 129 указанную воздушную скорость для V2.

Второй пилот описал взлет как нормальный во время вращения. Он заявил, что не было никаких проблем с вибрацией, скоростью ускорения, окружающим шумом и управлением по курсу, и что взлет был начат с плавного постепенного поворота до 15 градусов с нормальной скоростью 3 градуса в секунду.

В 21:35:28,4, примерно через 2,2 секунды после вызова VR, диктофон записал звук, похожий на звук выдвижения носовой стойки. Примерно через 4,8 секунды после выпрямления носовой стойки раздался звук вибростенда, который продолжался до конца записи. В 21:35:33,4 был записан первый звуковой сигнал предупреждения об остановке, за которым последовали пять звуковых сигналов предупреждения об остановке, которые начались через 4,9 секунды. На 21:35:40,78 был записан звук первоначального удара, а запись закончилась на 21:35:42,72.

Второй пилот вспомнил, что взлет был нормальным, но никогда не называл «положительной скоростью». Он знал, что основные стойки шасси оторвались от взлетно-посадочной полосы 4, но, поскольку они были «… примерно при наземном эффекте, в планере образовался явный удар». Второй пилот заявил, что они начали катиться влево, «как будто мы потеряли подъемную силу». Он заявил, что, когда командир выровнял крылья, они направились в темноту над водой, и что он присоединился к командиру на рычаге управления. Первый офицер сказал, что они, похоже, согласны с тем, что самолет не будет летать, и что их команды управления были согласованы. Он не запомнил никаких входов элеронов, и не было никаких «тяжелых управляющих входов». Они использовали правый руль направления, чтобы повернуть самолет обратно к земле и уклониться от воды. Они продолжали пытаться держать нос поднятым, чтобы не упасть. Он сказал, что был по крайней мере один цикл колебаний наклона носа, сопровождающий фуршет. Второй пилот заявил, что не трогал рычаги питания. Последнее, что он запомнил, было оранжево-белое здание, исчезнувшее под носом. Он вспомнил вспышку, толчок, грохот по земле, а затем внезапную остановку.

Самолет остановился частично перевернутым на краю залива Флашинг, а части фюзеляжа и кабины экипажа были погружены в воду. После того, как самолет остановился, пассажиры заявили, что на воде и на обломках корабля произошло несколько небольших остаточных возгораний. Спасательные и пожарные самолеты (ARFF) отреагировали на место происшествия, потушили пожары и начали спасательные работы. Авария произошла в 21:35:43, в темное время суток, в точке 40°46′23″ с. ш. 73°51′29″ з. д..

Расследование

Расследованием причин катастрофы рейса AWE 405 занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

Окончательный отчёт расследования был выпущен 17 февраля 1993 года.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 405 USAir была показана в 9 сезоне канадского документального сериала Расследования авиакатастроф в серии В снежном плену.